Zafra a Huelva (Línea de FC)

La primera referencia a esta línea cabe atribuirla a la convocatoria en pública subasta por el Gobierno, acogiéndose a las facultades que le concedía la Ley de 2 de julio de 1870, con cesión que se otorgaría a perpetuidad dotada de una subvención de 60,000 pts / km, subasta que quedó desierta. La concesión definitiva se otorgó a Guillermo Sunheim por la R.O. de 4 de junio de 1878, con otras condiciones acogidas a la Ley de ferrocarriles de 1877 (Sundehim adquirió el Sevilla a Huelva que luego vendió a MZA).

La concesión definitiva se establece en virtud de la R.O. de 20 de agosto de 1881 a la sociedad británica “Sundehim & Doestsch” transferida en 1884 a la sociedad de capital británico “ Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva”, documentando la transferencia solicitada el 28 de enero de 1884 al elevar a escritura pública, el 25 de enero de 1884 ante el notario de Madrid José García Lastra. Actuando en el acto de transferencia Praxedes Mateo Sagasta y Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero, como administradores de la compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva y Guillermo Sundheim como concesionario, quedando publicada el acta de constitución de la sociedad en la Gaceta de Madrid del 6 de febrero de 1884. La transferencia fue concedida por la R.O. de 16 de febrero de 1884 (Gaceta de Madrid, 20.03.1884).

La “Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva” contó con un capital de 28.000.000 pts siendo su primer presidente el ingeniero de caminos y político Práxedes Mateo Sagasta. Y en 1896 el político Antonio Canovas del Castillo.

Guillermo Sundheim aportó la concesión de este ferrocarril, obtenida por la R.O. de 20 de agosto de 1881, aportando también las obras ejecutadas hasta el 31 de diciembre de 1883 y el material acopiado, el deposito de la fianza de 2.510.000 pesetas en garantía a la concesión, subrogando en la nueva compañía los derechos y obligaciones, detallados en el pliego de condiciones particulares de la concesión. Concurrieron como promotores de la compañía:

Práxedes Mateo Sagasta
Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero
Ignacio José Escobar y López Marqués de Valdeiglesias
Guillermo Sunheim y Giesc
Enrique Doestsch Manheim
Daniel Carballo y Codesido

Constituida el 25 de enero de 1884, en la notaria de Madrid de José García Lastra y redactados los estatutos, Sunheim transfirió su concesión a la nueva compañía, recibiendo 27.500 acciones liberadas de las 56.000 que componían el capital social, así como 14.000 obligaciones. El capital se fijó en 28.000.000 pesetas distribuido como hemos dicho en 56.000 acciones de 500 pesetas.

El ferrocarril establecido de acuerdo con el proyecto del ingeniero de caminos Miguel Muruve, data de 1879 sobre 184 kms, como continuación de la de Mérida a Zafra y esta a su vez como la continuación del Salamanca a Cáceres y Mérida. (Ver, Mérida a Sevilla), quedando integrada en la que se denominaría “Vía de la Plata”.

El ferrocarril de Zafra a Huelva no era de carácter industrial minero, no obstante casi todos sus tráficos dependían de la minería, puesto que a la misma desembocaban los ferrocarriles de vía estrecha privados de las explotaciones mineras de “El Carpio”, “San Telmo”, “Lomero”, “Cueva de la Mora”, “La Joya” y “San Miguel”, todas rendían en Valdelamusa y en el apeadero de Tamujoso. A los que cabe añadir la salida de los fosfatos de Cáceres. El alma de su funcionamiento e instalación fue Guillermo Sundheim, del que conocemos su develos por conseguir tráficos en una línea que no se distinguía precisamente por su carácter minero. Así a su puesta en marcha y ante la apatía del comercio de Cádiz, publicó en el Diario de Cádiz varias cartas en apoyo de este ferrocarril, anunciando tarifas que entre Zafra y Huelva establecían un coste de 22 reales en 3ª clase, en tanto que entre Huelva y Cádiz era de 16 reales. (Revista Minera, Tomo 39, año 1888, pág 286/287).

Las obras de establecimiento delimitaron dos secciones: Valdelamusa a Huelva abierta el 23 de julio de 1886 y, Valdelamusa a Zafra abierta el 1 de enero de 1889. Cubriendo sus 185 kilómetros de línea de suave trazado en sus comienzos y de gran dificultad orográfica que condicionó sus perfiles, siendo necesario perforar 18 túneles. Las obras de fábrica de sus túneles y los de sus viaductos metálicos, entre los que se contaban 19 puentes, destacando el de Tres Fuentes de 130 ml de longitud y 66 metros de altura construido por la firma Cockerill y el del Odiel de 200 ml de longitud y 51 de altura.

En 1890 Guillermo Sunheim, solicitó a la Administración y esta le otorgó permiso, para el estudio de un Ferrocarril de Belmez a la línea de Zafra a Huelva, en su apetencia de conseguir nuevos tráficos par aquella línea (Revista Mnera, Tomo 41, año 1880, pág 41).

Esta compañía emitió más obligaciones de las que era prudente emitir, encontrando el grave problema de que sus productos no le permiten el pago de los intereses a los obligacionistas. Para ello la compañía del Zafra a Huelva arbitró una solución, durante cinco años, aplicable a partir del 1 de enero de 1894, por la que los obligacionistas de la primera hipoteca se repartirían la mitad de los productos netos de la compañía, rebajando los gastos de explotación, conservación y administración. El reparto tendría lugar una vez al año, en el mes de abril siguiente al cierre del ejercicio. A la vez que se les concedía el derecho de revisión de las cuentas de la compañía. Quedando esta facultada para contratar empréstitos hasta 625.000 pts, pagaderas con preferencia a cualquier otro acreedor. Manifestando que transcurrido el plazo de cinco años podrían plantearse cualquier otra combinación entre la compañía y sus acreedores. La prensa especializada consideró buena esta solución a la vista de la situación financiera de la compañía (Revista Minera, Tomo 45, año 1894, pág 253).

Su pasivo en el balance del 31 de diciembre de 1896 detalla 56.000 acciones por 28.000.000 y 56.000 obligaciones por la misma cantidad, la subvención del Estado por 5.527.200 pts. Los costos de establecimiento de la línea se cifraron el 31 de diciembre de 1934 en 86.482.832,19 pesetas.

Esta línea que enlazaba en sus dos extremos con la red de MZA, nunca fue absorbida por esta, pese a que entre 1906 y 1907 le fue ofrecida en inmejorables condiciones por la accionista inglesa “Lombart Street Firm” por 11.728.860 pts, frente a los 6.000.000 que ofreció MZA, cerrando la negociación en 1908. La compañía administradora pervivió hasta 1941 sin caer en manos de ninguna de las grandes compañías de vía ancha.

Estaciones de la línea:

Pk. Estación.

0 Zafra (*)
2 La Puebla de Sancho Perez
7 Medina de las Torres
23 Valencia del Ventoso
35 Los Jarales-Bodonal
47 Fregenal de la Sierra
63 Cumbres Mayores
79 La Nava
88 Jabugo-Galaroza
95 Almonaster-Cortegana
102 Gil Marquez
113 Valdelamusa
122 Tamujoso (apeadero)
123 El Cerro
130 Calañas
139 Los Milanos
148 El Cobujón
167 Gibraleón
171 Peguerillas
178 Santa Lucía (cargadero)
179 Huelva-Odiel

(*) enlace con la linea a Jerez de los Caballeros

El trazado que alterna tramos planos con otros muy accidentados con pendientes de 20 milésimas, enlazaba Zafra con Huelva. Reduciendo los 285 kms de la distancia de Zafra a Huelva por Sevilla, a 180 mediante la nueva línea directa que nos ocupa. Cubre el primer tramo entre Zafra y Fregenal de la Sierra, bordeando seguidamente la Bética hasta situarse en la margen izquierda del Odiel en las Marismas de Huelva. En toda su longitud se perforaron 18 túneles sumando más de 5 kms de línea, otra de las actuaciones se dirigió al establecimiento de los numerosos puentes siendo los mas significativos los de:

Viaducto de Fuentes 130 ml y 66 de altura suministrado por Cokerill
Viaducto de Murtigas
Viaducto del Odiel 200 ml y 51 de altura, en tres tramos


Los tres tramos principales en que se dividió la línea:

tramo entre.

1º Zafra a Fregenal
2º Cumbre Mayores a Cobujón
3º Gibraleón a Huelva

Los enlaces ferroviarios con las zonas mineras próximas eran numerosos, hasta el apartadero de Valdelamusa confluían por el Oeste los ramales de San Telmo, Lomero y El Carpio, en tanto que por el Este recibía los de la Cueva de la Mora y Monte Romero. Por otra parte en el apartadero de Tamujoso concurrían los ramales de La Joya y San Miguel, y aparte el de El Perrunal. La compañía presentó nuevas tarifas especiales para el transporte de mineral de hierro, reflejadas en la Gaceta de Madrid de 13 de marzo de 1906, establecidas entre las estaciones de Fregenal y Valdelamusa a 3,70 pts/tm.

La compañía del “Ferrocarril Zafra a Huelva” se mantuvo en explotación sin adherirse ni ser absorbida por otras compañías, hasta la nacionalización de 1941, que supuso el nacimiento de RENFE y la entrada de esta compañía en la misma. En la cuantificación de la reversión al Estado se habilitó la O.M. de 26 de septiembre e 1947 (BOE, 07.10.1947), por la que se proponía el canje voluntario de títulos ofrecido por el Decreto de 31 de mayo de 1946, canje condicionado a determinados pagos que se deberían de realizar fuera de España concretamente al Comité de la compañía en Londres, cuyos componentes no aceptaron el canje. La O.M. de 26 de septiembre de 1947 articuló el intercambio por Deuda Amortizable del Estado al 3,5%, debiendo los obligacionistas y accionistas ingleses realizar la operación en la sucursal del Banco de España en Londres, hasta el 30 de junio de 1948.

En 1954 el Ministerio de Obras Públicas sustituyó todos los tramos metálicos de la sección Zafra-Valdelamusa por puentes de hormigón con una inversión de 43.000.000 pts. Estableciendo en el tramo Gibraleón a Huelva la variante de Peguerillas, el año 1976.

apartaderos industriales:

Pk año estación Referencia.

139,000 1893 apeadero Entre Calañas y Carbujon
120,471 1901 apartadero Sociedad Minera de San Miguel
131,098 1905 apartadero Minas de manganeso Sociedad Hijos de Vazquez y López
89,780 1902 apartadero Sociedad minera “Soria Mining”
123,000 1901 El Cerro “Mina el Perrunal” enlace con FC de Piritas de Huelva (B)
175,840 1902 apartadero Fabrica de Cárdenas
113,000 1901 Valdelamusa “Huelva Central Cooper Mining Cº Ltd”
156,000 Belmonte Apartadero
179,000 La Compañía de Maderas S.A.
144,000 La Encarnacion Apartadero
178,000 Huelva-Odiel Santa Lucia- Francisco Perez de Guzmán (cargadero)
1899 Cumbres Mayores Ferrocarril de la Cala (A)
1905 Fregenal Ardila Iron Ore Cº Ltd (C)

(A) Mr. Neil Kennedy solicitó el 21 de febrero de 1899 (Gaceta de Madrid, 22.03.1899) declaración de utilidad pública para establecer un ferrocarril de La Cala a la estación de Cumbres Mayorers en la línea del Zafra a Huelva.
(B) La Sociedad francesa “Piritas de Huelva” representada por su director Victor Prevost, solicitó autorización para ocupar terrenos de dominio público para la construcción de un ferrocarril de ancho normal y servicio particular entre la estación de El Cerro en la línea de Zafra a Huelva hasta la mina del Perrunal quedan ajustada la concesión al pliego de condiciones particulares aprobadas por la R.O. de 13 de marzo de 1901 y al proyecto aprobado el 31 de marzo del mismo año. Por a R.O. de 21 e septiembre de 1921 se accedió a la limitación de la longitud de la concesión, al renunciar la compañía al aceptar el pliego de condiciones particulares al trozo de línea entre la meseta de La Rondana y la línea del Zafra a Huelva.
(C) La Sociedad “Ardila Iron Ore Cº Ltd”, disponia de un cale de 16 Kms, montado por la casa Pohlig, de Colonia, que rendía en la estación de Fregenal de la Sierra, uniendo las minas de magnetita del rio Ardila en Jerez de los Caballeros, donde explotaba el grupo de minas: Santa Jsta, San Carlos, San Guillermo, San Otón, Don Federico, Santa Augusta y San Jose, Doña Justita, Mercedes, Bilbaina y San Pedro, todos ests minerales se exportaban por Huelva. Estas minas, propiedad de Joseph Massenez, de Wiesbaden y de Carlos Doetsch de Huelva, formaron en Londres la sociedad de explotación, “Ardila Iron Ore, Cº Ltd”, junto con el Dr. Otto Massenez, R Brunk y otros con un capital de 120.000 £ en acciones de 5 £. La dirección de las minas se confió a Federico Staaden (Revista Minera, tomo 56, pág 479).

El cierre de las factorías y centros de producción que aportaban tráficos a la línea, como la Siderúrgica de Jerez de los Caballeros y las Minas de Aguas Teñidas, no contribuyen al mantenimiento de la misma ni mucho menos a afianzar su futuro. Esta línea clasificada como Altamente Deficitaria (LAD), en 1994 dentro del “Plan de Reestructuración, Saneamiento Económico-Financiero y Expansión Selectiva”, soportaba problemas estructurales que apuntaban a la necesidad de realizar una alta inversión en la misma, casi a una renovación completa, quedando pendiente de un hilo la propia continuidad del servicio. El aumento de la velocidad comercial ofrecida y la renovación de material y vía, permitirían un mayor grado de utilización.

Potenciar las relaciones de los tráficos de Extremadura con el puerto de Huelva permitiría abrigar la esperanza de una futura rehabilitación que la mantuviera víva

Material móvil: Locomotoras

La sociedad, acogida al R.D. de 15 de octubre de 1920, solicitó a la administración un anticipo para la adquisición de una locomotora, concedido por la R.O. de 14 de junio de 1921 (Gaceta de Madrid, 15.06.1921), si bien esta locomotora se especifica que es de tres ejes tipo Mallet y que fue suministrada por Maffei de Munich a 4,55 pts/Kg y 2,60 pts k/g para el tender, con un desembolso total de 385.665,87 pesetas. No hemos localizado ninguna locomotora de este rodaje como el lector observará en el cuadro adjunto, si bien aparece la nº 103 suministrada por el mismo fabricante en 1921 pero de distinto rodaje.

Nº nombre rodaje fabricante Año fab. Nº Fca. reff.

1 1-2-0 Dübs 1885 (1)
2 1-2-0 Dübs 1885 (1)
3 1-2-0 Dübs 1885 (1)
4 1-2-0 Dübs 1885 (1)
5 1-2-0 Dübs 1886 (1)
6 1-2-0 Dübs 1886 (1)
21 al 30 0-3-0 Dubs (6)
51 0-4-0 Dubs 1884/87 (2)
52 0-4-0 Dubs 1884/87 (2)
53 0-4-0 Dubs 1884/87 (2) (5)
54 0-4-0 Dubs 1884/87 (2)
55 0-4-0 Dubs 1884/87 (2) (5)
56 0-4-0 Dubs 1884/87 (2)
57 0-4-0 Dubs 1884/87 (2) (5)
58 0-4-0 Dubs 1884/87 (2) (5)
101 0-6-0 Maffei 1914 (3)
102 0-6-0 Maffei 1914 (3)
103 0-6-0 Maffei 1921 (3)
XF 1001 Automotor vapor Sentinel 1929 (4)

El automotor de vapor Sentinel, fue adquirido en 1929 por 125.000 pts a la sociedad británica Sentinel Wagon Works Ltd. A través de Metálicas del Llobregat, que actuó de intermediario en el concurso de automotores convocado el 25 de noviembre de 1926 por el “Consejo Superior Ferroviario” y fue el único automotor de vapor existente en España. Dispuso de 39 plazas y su potencia era de 100 Cv. con caldera vertical a vapor. Se le identificó en el Zafra-Huelva como XF 1.001 pasó a RENFE con el nº 9.091. Este automotor fue modificado en 1933 en Metálicas del Llobregat. Pasó posteriormente a la linea de Huelva a Ayamonte.

Respecto de este automotor incorporamos detalles de su explotación incorporados por el ingeniero Ramón Maria Serret en una comunicación citada en la R.O.P nº 2712 año 1941, por la que conocemos que sus 30 Tm de peso en orden de marcha disponía de una maquina de vapor de 125 Cv cuyo consumo era de 2,27 Kg de carbón por Km y el de agua de 17 litros al kilómetro, lo que al disponer de un deposito de escasa capacidad solo le confería una autonomía de 70 Kms. Los kms recorridos desde su puesta en marcha en 1929, hasta 1933 eran 257.095. Siendo el gasto de 138.880 pts, de ellas 23.675 en reparaciones presentaba un gasto de 0,54 pts/km. Entre otros detalles conocemos que realizaba un recorrido diario de 266 kms, dejando de circular los domingos, día dedicado a limpieza de la caldera.

(1) Llegaron a RENFE dentro de la serie 120-2091 al 2096
(2) Llegaron a RENFE dentro de la serie 040-2291 al 2298
(3) Llegaron a RENFE dentro de la serie 060-4021 al 4023
(4) Llegó a RENFE con el número 9091
(5) Desguazadas entre 1963 y 1965
(6) Llegaron a RENFE dentro de la serie 030-2251 al 2260

Vagones:

Por el R.D. de 15 de octubre de 1920 se creó una comisión técnica que propuso la adquisición de 65 vagones de mercancías de varios tipos destinados a este ferrocarril (Gaceta de Madrid, 22.01.1922), adjudicados a la “Agrupación de Constructores Españoles “ siendo suministrados por:

fabricante cantidad Tipo de vagón Carga en Tm Precio Pts

Talleres de Urcola (San Sebastian) 15 Cubierto sin frenos 10 14.900
Talleres de Urcola (San Sebastian) 5 Cubiertos con frenos 10 14.900
Pando, Rodríguez y Cía (Sevilla) 7 Serie M, bordes altos 10 10.930
Pando, Rodríguez y Cía (Sevilla) 3 Serie M. bordes altos con freno y garita 10 10.930
Talleres Rodríguez Uriarte (Irún) 8 Serie H bordes altos 10 10.930
Talleres Rodríguez Uriarte (Irun) 2 Serie H bordes altos con freno y garita 10 10.930
Herederos de R. Mugica (San Sebastian) 25 Plataforma Serie M (***) 15 10.285

(***) 4 Con freno y garita

Estos vagones se adquirieron con cargo a los anticipos del Estado y, adjudicados por la R.O. de 27 de enero de 1922.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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