Tudela a Bilbao (Línea de FC)

La vieja aspiración de los bilbaínos de que la línea Madrid a la frontera francesa alcanzara Bilbao, les llevó a solicitar la concesión en 1845, que obtuvieron, sobre la base de un proyecto muy impreciso, hasta el punto de que la concesión caducó en unos años, siguiendo otra orientación, en 1856 con la concesión definitiva a la “Sociedad General de Crédito Moviliario Español “ predecesora de Norte.

Los intereses se centraron en unir Bilbao con la línea de Madrid a Irún mediante el llamado “ferrocarril vizcaino“ de Bilbao a Vitoria por Amorebieta y desde Amorebieta vía Durango, Elgoibar y Azpeitia a San Sebastián. Para ello y para coordinar los estudios y la viabilidad del ferrocarril se formó el 22 de marzo de 1856 la “Comisión del Ferrocarril Vizcaino” convocada por la Junta General de la Propiedad de la Villa de Bilbao con el apoyo de la Diputación General, la Junta de Comercio y el Ayuntamiento de Bilbao.

Varias fueron las propuestas:

a) La encaminada a que la Sociedad General de Crédito Moviliario Español la llevara a efecto, con subvención del Estado y con los apoyos del Señorío de Vizcaya
b) Mediante la unión con Madrid, vía Bilbao-Haro-Zaragoza-Madrid.

Estas propuestas fueron defendidas con constantes acciones, no solo en Madrid, a través del representante del Señorio, Federico Victoria de Lecea, sino en Francia con los representantes de la Sociedad General de Crédito Moviliario Español incluso con los representantes del Grand Central.

En mayo de 1856 la “Comisión del Ferrocarril Vizcaino” recibió la propuesta de los diputados provinciales de Logroño, de establecer un ferrocarril de Navarra por Logroño, Haro y Bilbao, ofreciendo los riojanos la construcción por su cuenta del tramo Tudela-Haro, con la intención de que los vizcainos completaran la línea hasta Bilbao. Esta propuesta no era otra que la de conseguir un ferrocarril hasta el puerto de Bilbao para dar salida a los caldos y productos de la vega riojana.

La pugna entre los puestos de Santander y Bilbao y el deseo de potenciar el de San Sebastián, posibilitaban la continuidad de una línea entre Zaragoza y Miranda para rendir en Santander. Coincidió en el tiempo con la decisión del Gobierno de aprobar el trazado desde Burgos al Ebro y desde el Ebro a Irún pasando por Vitoria, no quedando otra solución a los bilbainos que aceptar la unión de Bilbao con Tudela. Finalmente el 25 de julio de 1856, una comisión de las Cortes, presidida por Claudio Moyano, aprobó un dictamen favorable a la línea de Tudela a Bilbao. Así el 9 de julio se aprobó la concesión de la línea del Norte desde el Ebro a Irún por Vitoria, la cual en un articulo adicional contemplaba el anuncio de subasta de la línea de Tudela por Logroño a Bilbao, por Vitoria o por Miranda, según conviniese en las manifestaciones de la “Comisión del Ferrocarril Vizcaino”.

Quedó definido el trazado por la administración y la comisión convocó el 16 de marzo de 1857 una reunión en el Instituto de Bilbao, acordando abrir una suscripción en Vizcaya y La Rioja y en otras capitales, para cubrir los 100 millones de reales estimados como necesarios para llevar a cabo el proyecto, solo en Vizcaya se suscribieron 65.000.000 de reales. Únicamente quedaba por llevar a cabo la constitución de la compañía, conseguir la más alta subvención por kilómetro y la preceptiva concesión. El 3 de junio de 1858 quedaron depositados 9.000.000 reales de vellón de la suscripción abierta para el ferrocarril en Bilbao. Las obras deberían comenzar de inmediato puesto que ya se cubría el 15% exigido por la ley. Anteriormente se depositaron otros 8.000.000 pesetas para la constitución (Gaceta de Madrid, 08.06.1858).

Existía un proyecto ferroviario entre Bilbao y Miranda, redactado en 1848 por el ingeniero de caminos Calixto Santa Cruz, que sirvió de base para obtener la concesión, El proyecto contó con el apoyo de Narváez a la sazón Presidente del Consejo de Ministros y de Claudio Moyano, su ministro de Fomento. Redactando varios proyectos en los que se barajaron la alternativa de unir Vitoria con Bilbao por el Valle de Arratia, y Miranda a Bilbao por Orduña y ambos a enlazar con el de Tudela, ganando la opción de Tudela a Bilbao por Miranda aprobada por la R.O. de 6 de junio de 1857, en un trazado que bordearía el Ebro entre Tudela y Miranda pasando por Alfaro, Calahorra, Logroño y Haro, siguiendo por Orduña y Areta hasta alcanzar Bilbao. Este trazado dispondría de un enlace con el Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua, en Castejón a 16 kilómetros de Tudela.

La R.O de 6 de junio de 1857 (Gaceta de Madrid, 09.06.1857) contempló los proyectos de Vitoria a Bilbao por el Valle de Arratia y los estudios ordenados por la Ley de 11 de julio de 1856 desde Tudela a empalmar con las anteriores, dictaminados por la Junta Consultiva de Caminos y por el Ministerio de la Guerra. Aprobando a propuesta del Consejo de Ministros:

a) El Ferrocarril de Tudela a Bilbao por Miranda adoptado para la Sección de Tudela a Miranda se ajustaría al redactado por el ingeniero de caminos Enrique Alau, que sigue la orilla derecha del Ebro por Alfaro, Calahorra, el Portazgo de la Horquilla, Logroño y Haro.
b) En la Sección de Miranda a Bilbao se adoptaría el proyecto del ingeniero de caminos Calixto Santacruz, que se dirige por Orduña y Areta a Bilbao.

Anunciada la subasta del ferrocarril el 15 de julio de 1857, con una subvención de 360.000 reales/kilómetro y promulgada la R.O. del 18 de julio de 1857 por la que se anunciaba el pliego de condiciones, tarifas y la relación de material de tracción. A dicha subasta solo se presentó la comisión bilbaína, representada por Santiago Maria de Ingunzua y Juan Angel de Zorrozúa, consiguiendo la concesión por la R.O. de 6 de septiembre de 1857, mediante la que se otorgaba la subvención de 83.944.080 reales.

Como derivación de esta concesión se formó la “Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Tudela por Miranda”, cuyo primer consejo presidido por Pablo de Epalza, integró a: Romualdo de Arellano, Félix de Uhagón, Francisco Mac-Mahon, Ramón de Salazar, Blas de Landeche, Sebastián de Aguilar, Luis Violete, Ezequiel de Urigüen, Nicolás Olaguibel, José A. de Mendiguren, Estanislao de Mugaburu, Pedro A. de Errazquin y Serafín de Abaitua.

El consejo de administración ofreció al ingeniero Calixto Santa Cruz la dirección compartida de la ejecución material de la obra, cosa que no satisfizo a Santa Cruz, llegando el Consejo a contactar en noviembre de 1857 con el ingeniero inglés Charles Vignole quien quedó contratado como ingeniero jefe de las obras, junto con otros cuatro ingenieros ingleses todos ellos apoyados por el ingeniero de caminos Manuel Pieronceley. La contrata de las obras se le adjudicó a Thomas Braissy. El cargo de superintendente de talleres de este ferrocarril recayó en el inglés Thomas Hunt, que procedía de los talleres Crewe.

Se abordó el trazado realizando varias modificaciones entre ellas las de unificar el tipo de carril, que por supuesto seria el Vignole, los estudios de los túneles, y la rampa de Orduña, así como la ubicación de las estaciones, situando en Abando la de Bilbao.

El 18 de octubre de 1858 se celebró la subasta para la adjudicación de las obras de la primera sección de Bilbao a Arrigorriaga (Gaceta de Madrid, 23.09.1858). En marzo de 1863 quedó terminada la sección Bilbao-Miranda y el 18 de mayo entró en servicio la sección Miranda-Haro, completando en servicio los 250 kilómetros de Bilbao a Castejón el 31 de agosto del mismo año., por lo tanto, la construcción de la línea tuvo una duración aproximada de cinco años.

Concluida la obra civil, los gastos de establecimiento ascendieron a 271.459.337 reales, siendo necesario recurrir al crédito y a las obligaciones hipotecarias, puesto que el capital social era de 137.000.000 de reales. La situación no fue propicia puesto que el mercado de valores no absorbió las acciones que quedaban por liberar. Endurecidas las condiciones de los créditos, no permitieron cubrir la deuda flotante con los productos de la explotación hubo que recurrir a realizar las subvenciones de la deuda, recibidas del Estado. En 1865 se planteó la posibilidad de ir a la quiebra llegando en 1866 a establecer un convenio judicial con los acreedores, cuyos términos fueron expuestos en la reunión celebrada el 13 de julio de 1866, siendo aceptados por los acreedores y, aprobados por La Junta General de accionistas celebrada el 8 de agosto, se ratificó el 11 de octubre. El asunto requirió reducir los valores de los créditos y emitir dos series de obligaciones hipotecarias al 5% de interés.

Los principales acreedores eran Thomas Brassey, Olaguivel, San Pelayo y Cía, el Banco de Bilbao y el Crédito Vasco en total ascendió el convenio al pago de 39.809.910,82 reales de vellón.

Esta situación financiera se arrastró como consecuencia de los quebrantos causados por la obstrucción de las líneas en el periodo de la tercera guerra carlista unidos a la crisis general de la economía española en la década de 1860

Aun dentro de este contexto económico, el Tudela a Bilbao, inaugurado en 1863, solicitó la unión de su estación en Bilbao con el muelle de Ripa siendo aprobado el proyecto por R.O. de 26 de mayo de 1865, quedando autorizada en la misma fecha a la explotación del ramal.

Los gastos se dispararon en 1864 al llegar a los 31.281.900 pesetas, por encima de su capital social. El primer año de explotación sus ingresos ascendían a 4.012.800 pts y sus gastos a 2.340.400 pts, sin contarlos intereses y amortizaciones, lo que le llevó el 31 de octubre de 1865 a declarar la suspensión de pagos, debiendo llegar a un convenio y renegociar la deuda. La fuerte competencia de Norte la llevó a un desfavorable convenio, agravado por los acontecimientos derivados de la segunda guerra carlista.

En 1869 mejoraron los ingresos por explotación, paulatinamente los siguientes años también fueron positivos, permitiendo atender la deuda de la compañía hasta que en los años 1873 al 1875, por motivo de la segunda guerra carlista, cerrada la sección desde Bilbao hasta Miranda y, hostigadas las instalaciones por ambas fuerzas beligerantes, el quebranto económico y de reposición de los desperfectos de guerra, no pudo ser atendido con los 4.000.000 de reales aportados por el Estado. Los ejercicios de 1876/1877 no generaron tesorería suficiente para cubrir financieramente sus obligaciones. Quedando obligada la compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao a negociar la cesión del negocio a Norte, sobre la base de unas conversaciones previas mantenidas en 1870. El 28 de mayo de 1871 se celebró una Junta General de Accionistas con el objeto de autorizar al Consejo de Administración a la negociación con Norte de un convenio de intereses entre ambas compañías.

En 1873 el capital social de la compañía ascendía a 34.250.000 pesetas, divididas en 68.500 acciones de 500 pesetas, de las cuales en ese mismo año quedaban por colocar 18.806 acciones. El Consejo de Administración estaba presidido por Juan de Echevarria y La Llana y lo integraban entre otros: Manuel de Aburto, Luciano de Origen, Felix del Rio, Juan de Basterra, Martin de Zabala, Silverio de Echevarria, Francisco de Escauriza, Eustaquio de Arriaga, Basilio Gorbeña, Antonio Ibarra, Luis de Barroeta, Ignacio de Olaechea, Lorenzo de Echevarria, Cayetaqno A. de Ochangoiti, Manuel Mac-Mahon y, José Antonio de Mendiguren, actuando como Director el Ingeniero Angel Retortillo.

El presupuesto de ejecución de la línea ascendió a 48.894.451 pesetas un 55% menos que el costo real de los trabajos de ejecución que arrojaron 75.774.523,33 pesetas.

Conversaciones que llevaron a la absorción por parte de Norte del Tudela a Bilbao, fructificaron en un convenio del 28 de marzo de 1878, por el que Norte desde el 1 de enero de 1876 se comprometió al pago de los intereses y la amortización de las 66.006 obligaciones en circulación dando idéntico tratamiento a las obligaciones de la segunda y tercera serie.

El convenio fue firmado en Madrid el 28 de Marzo de 1878, por Manuel Alonso Martinez y Tomás de Ibarrola por Norte, y por Juan Echevarria y José Antonio de Ibarra por el Tudela a Bilbao. Por otra parte la transferencia del Tudela a Bilbao al Ferrocarril del Norte, fue autorizado por la superioridad en la R.O. de 26 de junio de 1878, pasando Norte a hacerse cargo de la explotación a partir del 1 de julio de 1878.

Realmente el convenio en su perte principal aceptaba que Norte asumiera la deuda del Tudela a Bilbao, convirtiendo sus acciones en obligaciones hipotecarias al 5% otorgando la mitad de su valor nominal La absorción se realizó al hacerse cargo Norte del pago del cupón y de la amortización de las 66.250 obligaciones en circulación que quedaban de las 67.250 emitidas por el Tudela-Bilbao, del canje de 47.133 acciones por obligaciones a la par con un interés del 5%.

Note pagó realmente 45.786.250 pts por una compañía cuyo valor real, se cifraba en 1878 en 80.000.000 de pesetas. Lo más interesante para Norte, aparte del considerable beneficio conseguido, fue que no realizó su pagio en métalico, sino que emitió obligaciones hipotecarias, con la garantía del 5% de interés, desarrollando la operación:

a) de as 20.000 obligaciones de la primera serie del Tudela a Bilbao (10.000.000 pts), pasaron a convertirse en obligaciones de Norte, con el valor nominal inicial
b) de las 47.000 obligaciones de la 2ª serie del Tudela a Bilbao, pasaron igualmente a obligaciones de Norte, resultando finalmente una emision de 47.950 obligaciones, de las que Nortev dispuso de 750 en autocartera.
c) 47.133 obligaciones del Tudela a Bilbao, pasaron a convertirse en obligaciones de Norte a mitad de su valor nominal.

Al quedar absorbido el Ferrocarril de Tudela a Bilbao por Norte, el número de consejeros de esta última pasó de 36 a 40.

Estaciones de la línea:

Pk. Estación.

0 Tudela
10 Arguedas-Muscaria (apartadero)
17 Castejón de Ebro
23 Alfaro
32 Rincón de Soto
45 Calahorra
58 Lodosa
62 Feculas-Navarra (apartadero)
67 Alcanadre
72 Mendavia
79 Arrubal (apeadero)
80 Agoncillo (apeadero)
85 Recajo
94 Logroño
101 El Cortijo (apeadero)
108 Fuenmayor
118 Cenicero
130 San Asensio
135 Briones
144 Haro
150 San Felices
163 Miranda de Ebro
178 Pobes
185 Zuazo
197 Izarra
203 Inoso-Oyardo
212 Lezama
219 Artomaña (apartadero)
224 Orduña
226 Amurrio
228 Luyando
230 Llodio
232 Areta
236 Miravalles
240 Arrigorriaga
249 Dos Caminos-Basauri
Ollargan (apartadero)
255 Bilbao-Abando

Apartaderos industriales:

Pk año estación referencia.

1877 Haro Bodegas R. López de Heredia-Viña Torlonia
1901 Haro Bodegas Bilbainas
202 Artomaña Apartadero

Material móvil:

En los inicios de la explotación en 1864, contó con 56 locomotoras, 242 coches de viajeros distribuidos en nueve series de vehículos, 23 furgones, 247 vagones de 8 y 10 Tm de carga, clasificados en 14 series. Cuando fue absorbida por Norte aportó 46 locomotoras al parque de aquella compañía, de las cuales 31 eran de dos ejes acoplados y 15 mixtas de dos ejes con carretón anterior, desprovistas de tender.

Locomotoras:

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 Vizcaya 2-2-0-T William Fairbairn 1861
2 Rioja 2-2-0-T William Fairbairn 1861
3 Burgos 2-2-0-T William Fairbairn 1861
4 Alava 2-2-0-T William Fairbairn 1861
5 Bilbao 2-2-0-T William Fairbairn 1861
6 Logroño 2-2-0-T William Fairbairn 1861
7 Tudela 1-2-0 Beyer & Peacock 1862 273 (7) (12)
8 Navarra 1-2-0 Beyer & Peacock 1862 274 (6)
9 Cuba 1-2-0 Beyer & Peacock 1862 275 (6)
10 Nervion 1-2-0 Beyer & Peacock 1862 276
11 Ebro 1-2-0 Beyer & Peacock 1862 277
12 Bayas 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 278 (10)
13 Tirón 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 279
14 Najerilla 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 280 (6)
15 Iregua 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 281 (9)
16 Leza 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 282 (9)
17 Cidacos 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 283 (10)
18 Alhama 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 284
19 Zadorra 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 285
20 Cadagua 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 286
21 Ibaizabal 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 287 (10)
22 Galindo 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 288 (8)
23 Arrigorriaga 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 289
24 Areta 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 290
25 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 291 (7) (13)
26 Briones 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 292 (7) (14)
27 Amurrio 2-2-0-T Beyer & Peacock 1863 293 (2)
28 Orduña 2-2-0-T Beyer & Peacock 1863 294 (4)
29 Izarra 2-2-0-T Beyer & Peacock 1863 295 (1)
30 Miranda 2-2-0-T Beyer & Peacock 1863 296 (5)
31 Haro 2-2-0-T Beyer & Peacock 1863 297 (5)
32 Cenicero 2-2-0-T Beyer & Peacock 1863 298 (4)
33 Recajo 2-2-0-T Beyer & Peacock 1863 299 (5)
34 Rincon 2-2-0-T Beyer & Peacock 1863 300 (3)
35 Alfaro 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 301
36 Guipúzcoa 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 302
37 Habana 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 303
38 Zaragoza 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 304
39 Barcelona 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 305
40 Madrid 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 306
41 Guernica 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 307 (10)
42 Vitoria 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 308
43 España 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 309
44 Cantabria 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 310 (4) (7) (15)
45 Pirineo 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 311 (16)
46 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 312
47 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 313
48 Fuenmayor 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 314 (10)
49 Alcanadre 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 315
50 Calahorra 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 316 (6)
51 Castejon 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 317 (6)
52 Orozco 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 318 (6)
53 Ega 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 319 (9)
54 Aragón 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 320
55 Abando 1-2-0 Beyer & Peacock 1863 321
56 La Primitiva Brassey (11)

(1) Vendida en 1927 a Basconia de Bilbao, donde se renumero con el nº 11, Recuperada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, Situada en un pedestal en Bilbao-Abando
(2) En La Azucarera deMadrid – La Poveda- desguazada
(3) Dada de baja en 1929
(4) Dada de baja en 1930
(5) Dada de baja en 1933
(6) Vendida al Ferrocarril de Zragoza a Escatron
(7) Vendida al Ferrocarril de Minas de San Juan de las Abadesas
(8) Desguazada en 1924
(9) Desguazada en 1925
(10) Desguazada en 1926
(11) Recibida para la construccion de la linea y vendida en 1888-se desconoce el comprador.
(12) Rebautizada con el nombre de “Vich”
(13) Rebautizada con el nombre de “Ripoll”
(14) Rebautizada con el nombre de “Centellas”
(15) Rebautizada con el nombre de “ Manlleu”
(16) Transferida a la línea de San Juan de las Abadesas.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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