Tranvía de Melilla (Línea FC)

El caso del tranvía de Melilla es característico del sistema adjudicatario de concesiones ferroviarias en España, puesto que como tantas otras llegó a concederse e incluso a iniciar las obras llegándole la caducidad por el desinterés y escasa financiación del concesionario.

La secuencia de esta fallida ejecución tranviaria, cabe iniciarla en la solicitud de un tranvía eléctrico en Melilla formulada en 1912 por Felipe Ezquerdo Cordón. Por la R. O. De 6 de septiembre de 1912 (Gaceta de Madrid, 24.09.1912) conocemos el pronunciamiento del Ministerio de la Guerra en el sentido de no poner objeciones al establecimiento del tranvía. En cuyo caso y cumpliendo la normativa establecida para las solicitudes, el Ministerio de Fomento lo somete a información pública para recabar otras proposiciones que mejoren la oferta del solicitante y propietario del proyecto.

Al poco tiempo y con dos meses de diferencia con la anterior solicitud, aparece otra solicitud contemplada en la R.O. del 18 de octubre de 1912 (Gaceta de Madrid, 07.11.1912) en la que de nuevo el Ministerio de la Guerra se pronuncia a favor de establecer una línea de tranvía en Melilla, solicitada por Pedro Cobos Ros. En este caso detalla incluso los itinerarios que deseaba establecer:

a) Línea por la calle San Jorge en el puerto, sigue por Duque de Almodóvar, Plaza de Santa Bárbara, Hipódromo, puente General Marina, hasta la posada de Cabo Moreno
b) Sale de la Plaza de Santa Bárbara, por General Chacel, Isabel la Católica, Río de Oro, Barrio del Tesorillo, hasta unirse con la primera.

Al igual que la primera solicitud, la Administración la somete a información pública para que se presenten otros postores en la subasta que al efecto se debe realizar, previa a la adjudicación.

Pasado el tiempo, suponemos que realizadas las subastas, aparece en la Gaceta de Madrid del 15 de abril de 1915, la adjudicación a Felipe Ezquerdo Cordón, con el inconveniente de que no se le puede comunicar la adjudicación por desconocimiento de su domicilio. Concediéndole el plazo de 15 días para que acepte el pliego de condiciones particulares de la adjudicación y la tarifa.

La administración decidió una nueva subasta convocada según la R.O. de 20 de marzo de 1915 (Gaceta de Madrid, 05.08.1916), a la que concurrieron dos propuestas, una de Ramón Prendes Rodríguez y otra de Juan O´Donnell Duque de Tetúan, ofreciendo ambas idénticas rebajas del 50% en las tarifas. Sin embargo Ramón Prendes Rodríguez rebajó el periodo de concesión a 40 años, sin que la otra parte rebajara el tiempo de concesión. La adjudicación se contempló en la R.O. de 1 de julio de 1916.

En cuyo caso la subasta se resolvería a favor de Ramón Prendes Rodríguez, por renuncia al derecho de tanteo del propietario del proyecto Felipe Ezquerdo Cordón, quedando Prendes como concesionario provisional, a la espera de que constituya la fianza y acepte los términos de las condiciones particulares y tarifas de la concesión. Condiciones particulares y tarifas que se publicaron en la Gaceta de Madrid el 27 de marzo de 1916.

Hasta aquí todo correcto, el concesionario debería iniciar las obras y cumplir los plazos establecidos en las condiciones particulares de la concesión. Pues bién la R.O. de 5 de febrero de 1917 amplió el plazo de inicio de las obras hasta el 31 de marzo del mismo año. Y por la R.O. de 24 de noviembre de 1917 se le concedió otro año de prorroga. Al tratar de iniciar las obras en 1918 el General Gobernador de la Plaza impidió su inicio, iniciando trámites en Fomento y Guerra que desembocaron en las reales ordenes de 25 de junio de 1918 y 12 de noviembre de 1920 disponiendo que las obras comiencen en le improrrogable plazo de dos meses y terminen en dos años a partir del 19 de enero de 1921.

El 12 de abril de 1923 solicitó el adjudicatario nueva prorroga, que fue desestimada dando pié a que acogiéndose a las bases de la concesión y, por incumplimiento de los plazos de la misma, se inicie el procedimiento de caducidad. Informando la Jefatura de Obras Públicas que las obras ejecutadas no cubrían el costo de 15.000 pts manifestado por el adjudicatario, puesto que únicamente se había ejecutado el asiento de hormigón en 110 ml de línea y el acopio de 113 traviesas.

Manifestando incluso el Consejo de Obras públicas que concedería de buen grado otra prorroga, pero que a la vista del historial de esta concesión desistió de ello. Solicitada la presencia del adjudicatario este alegó que no la llevó a cabo, debido a los sucesos acaecidos en 1921 en el Protectorado de Marruecos, aduciendo el Consejo de Obras Públicas el perjuicio causado a la ciudadanía al no llevarla a cabo.

Finalmente se decretó la perdida de la fianza el 2 de noviembre de 1925 (Gaceta de Madrid, 07.11.1925).

---

---

Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
Puntuación:
Enlace web relacionado:  spanishrailway.com
Visitas: 865
Idioma: spa