Olot a Gerona (Línea FC)

La Ley Especial de 6 de mayo de 1882 autorizó al Gobierno a conceder a Domingo Puigoriol Fabregat, la concesión de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Olot por Las Presas, San Esteban de Bas, Sant Feliu de Pallerols, Las Planas, Amer, La Sellera, Anglés, Bescanó, Salt y Santa Euenia, termine en Gerona en la línea general del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia. La concesión se otorgaba de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. del 20 de febrero de 1883, aceptado por el concesionario el 14 de marzo del mismo año, y sobre un proyecto aprobado por la R.O. del 24 de febrero de 1883 (Gaceta de Madrid, 07.05.1883), concediendo un plazo de tres años para su ejecución.

La línea con un trazado 55 Kms de vía métrica y 17 estaciones, se establecería en virtud de una concesión del 24 de febrero de 1883 a Domingo Puigoriol Fabregat. Sometida a un continuo cambio en la propiedad, dificultó enormemente su construcción. Al mes se hizo cargo la "Compañía Española de Ferrocarriles Económicos" que el 10 de noviembre de 1884, a través de Eduardo Martínez elevó instancia a la Administración, solicitando se le transfiera la concesión a Pedro Bové Montseny y Agustín Pujol Conill presentando escritura pública de la transferencia, otorgada el 25 de octubre de 1884. Siendo autorizada la subrogación de la concesión por la R.O. de 24 de enero de 1885 (Gaceta de Madrid, 06.02.1885). Agustín Pujol, Pedro Bové, Ramón Miralles, Francisco Robert, y Gerardo Mose, como concesionarios por la R.O. del 23 de marzo de 1886. La compañía del "Ferrocarril Económico de Olot a Gerona" que también encontró dificultades para reunir los 8 millones de pesetas necesarios para construir la línea, solicitando prorroga en el tiempo de establecimiento de la misma. Transfiriendo la concesión, por autorización del 3 de agosto de 1892 (Gaceta de Madrid, 06.08.1892), a la compañía “The Olot and Gerona Railway Cº Ltd” representada por Rómulo Mascaró.

La "The Olot and Girona Railway Cº Ltd" se constituyó en Londres el 21 de mayo de 1891, siendo su presidente el Conde de Gamazo, vinculado familiarmente con Antonio Maura, que dispuso de 10.000 acciones y 20.000 obligaciones de 10 libras esterlinas. Las noticias previas a la transferencia, indicaban que los ingleses disponían de una comisión directiva en Barcelona y el capital de la nueva compañía seria de 280.000 £ equivalentes a 7.000.000 pesetas, quedando el capital representado únicamente por 2.000.000 pesetas siendo el resto de 5.000.000 pesetas en obligaciones. El costo de la línea estaba previsto en 7.000.000 pesetas, cantidad considerada por los especialistas, como excesiva para una línea de solo 54 kms de trazado.

La Revista Minera tomo 42, año 1891, pág 190, manifiesta certeramente que, se ve claro el plan de construir este ferrocarril únicamente con lo aportado por los obligacionistas y que posiblemente sobre dinero, en cuyo caso el gran negocio está en que a los accionistas les resulten gratis las acciones sin desembolsar. Hace un comparativo de los costos de 140.000 pts/km del Olot-Gerona con los de la línea de Oviedo a Infiesto que se presupuestó en menos de 50.000 pts/km. Considerando al Olot-Gerona como un ferrocarril a establecer sobre un presupuesto puramente especulativo y extranjero, en contra de los proyectos nacionales, como el Oviedo a Infiesto y el Bilbao a Durango, con presupuestos industriales y ajustados, que son los que deben contar con el apoyo de los Gobiernos. Puesto que la construcción únicamente con la aportación de las obligaciones pondrá en peligro el pago de los intereses que conlleva.

En resumen si los promotores manifiestan que la línea puede tener ingresos de 17.000 pts/km y costara su construcción unas 60.000 pts /km, que es lo que debería de costar, el interés que daría construida únicamente con el capital acciones seria del 14,50%. Aún así con un ingreso de solo 12.000 pts/Km, se conseguiría un 10% al capital y en todo caso el negocio ofrecería mayor seguridad que no con el planteamiento de la compañía, que arroja 317.200 pesetas de intereses y amortización de obligaciones, dejando a las acciones sin renumeración, en el caso de que fueran los ingresos de 12.000 pts/km. Manifestando que esta clase de prácticas a lo único que conducen es a no hacer rentables, líneas que potencialmente pueden serlo.

La sociedad el 17 de junio de 1909 cambió su nombre por el de “Compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona” y en 1910 se transfirieron los derechos al la "Compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona", que terminó la línea completando la totalidad de los 54,76 kms de vía métrica.

Se intentó prolongar este ferrocarril hasta San Feliu de Guixols, en un intento de dar salida al mar de los productos de la comarca de Olot a través de aquel puerto, tomando la iniciativa Domingo Puigoriol quien el 7 de enero de 1882 solicitó al Ministerio de Fomento el correspondiente permiso para realizar el estudio de esta prolongación, concediendo la Administración por la R.O. de 13 de marzo de 1882, un año de plazo para realizarlo (Gaceta de Madrid, 19.03.1882).

En 1899 y por noticia de la Revista de Obras públicas nº 1244 del año 1899, tenemos conocimiento del proyecto del Tranvía de Salt a Gerona, coincidente con un tramo de este ferrocarril. Por otra parte y recayente a este ferrocarril conocemos por la Gaceta de Madrid del 9 de marzo de 1902, la concesión de un ferrocarril entre Vich a enlazar con el Olot a Gerona en un lugar llamado el Pasteral de Amer, concedido a Teodoro Más Nadal, como ferrocarril económico de vía estrecha y de tracción eléctrica, declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción. Suponemos que al no construirse se abriría el expediente de caducidad de la concesión.

La construcción se desarrolló con dificultades, a juzgar por las continuas prorrogas concedidas, entre ellas una e tres años reflejada en la Gaceta de Madrid del 9 de febrero de 1907 y de otra igualmente de tres años reflejada en la Gaceta del 28 de diciembre de 1910. El desarrollo de los 54,548 kilómetros de línea ascendía de los 75,2 ml en Gerona, sobre el nivel del mar a los 550 ml en el punto más alto de la misma, descendiendo a los 440,2 ml en Olot, su sinuoso trazado que requería numerosas curvas, algunas de ellas de radio inferior a los 125 ml. El único túnel de 236 ml, del trazado se encontraba entre Sant Miquel de Pineda y San Esteve d'En Bas.

Transcurrido un periodo de bonanza en los resultados de su explotación. Hasta que en 1931 se iniciaron las dificultades económicas que la condujeron a la suspensión del pago de los cupones y obligaciones a amortizar a partir de 1934. Destruidas parte de las infraestructuras de la línea en época de guerra civil, tuvo que hacer frente en la postguerra a la restauración de varios puentes, que no permitieron acudir a la reinversión en material móvil.

El tramo entre Olot y Gerona se inauguró por partes, de acuerdo con las siguientes fechas:

Longitud ml tramo Fecha de inauguración

22.554 Amer a Salt 13 noviembre 1895
2.038 Salt a Gerona 1 enero 1898
8.008 Las Planas a Amer 15 mayo 1890
5.255 Sant Feliu de Pallarols a Las Planas 10 enero 1910
9.950 Sant Esteban de Bas a Sant Feliu de Pallarols 29 agosto 1911
7.588 Olot a Sant Esteban de Bas 14. noviembre 1911

El servicio se desarrolló con dificultades suspendiendo entre 1931 y 1934 el pago de cupones y, en la posguerra no llegó a reanudarse el servicio hasta julio de 1940. Llegando a estudiar su unión con el ferrocarril del Bajo Amprudán en un estudio cuyo proyecto no se llevó a cabo.

Esta compañía mantenía un servicio de autobuses paralelo al del ferrocarril. El servicio ferroviario prestado era deficiente sobre una infraestructura de vía de 21 kg/ml, mal asentada y conservada, prestando únicamente servicio de viajeros. La compañía incapaz de poner al día sus instalaciones, presentó un plan de modernización rechazado por la Comisión Interministerial encargada de estudiarlo. En un segundo intento de supervivencia, presentó un estudio elaborado en 1964 por la Cámara de Comercio de Gerona, por el que se pretendía unificar el ancho con el Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona.

Incorporada la línea el 15 de octubre de 1963 a “Explotación de los Ferrocarriles por el Estado” que la mantuvo en servicio hasta el 16 de julio de 1969, día en que el automotor 2018 realizó el último servicio.

Estaciones de la línea:

PKm estaciones

0 Olot
1 San Privat (apeadero)
2 Las Presas
3 San Privat y La Piña (apeadero)
7 San Esteban de Bas
10 San Miguel de Pera (apeadero)
13 Sant Feliu de Pallarols
17 Las Planas
19 Font Picant (apeadero)
21 Amer
25 El Pasteral
27 La Sellera
33 Anglés
38 Bon matí
41 Vilanna (apeadero)
48 Bescanó
48,5 Salt -apeadero
51 Salt estación
55 Gerona.

Material móvil: Locomotoras de Vapor

Nº nombre rodaje fabricante Año de Fab. Nº de Fab. Ref.

1 “London” 0-3-1-T Falcon 1893 223
2 0-3-1-T Falcon 1893 224 (4)
3 0-3-1-T Falcon 1893 225 (9)
4 “Las Planas” 0-3-1-T Brush Electrical 1899 281 (5)
5 “Ter” 0-3-1-T Kerr Stuart 1900 708
6 1-3-0-T St. Leonard 1910 1677 (10)
7 1-3-0-T St. Leonard 1910 1678 (11)
8 1-3-0-T St. Leonard 1910 1679 (12)
9 1-3-0-T St. Leonard 1912 1778 (13)
10 1-3-0-T St. Leonard 1912 1779 (13)
21 1-3-1-T Maquinista T.M 1926 280 (14)
22 1-3-1-T Maquinista T.M. 1926 281 (1)
23 1-3-1-T Maquinista T.M. 1926 282 (2)
24 1-3-1-T Maquinista T.M. 1926 283 (3)

Automotores:

Estado nº 2017 Euskalduna 1958 (7)
Estado nº 2018 Euskalduna 1958 (8)
Estado nº 2012 Euskalduna 1958

(1) Preservada por el Ayuntamiento de Olot en 1969.Reparada en Talleres Condel puesta en marcha el 17 de septiembre de 1987 Transferida a Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña en 1988, destinada a ferrocarril turístico, situada en Martorell.
(2) Preservada en Suiza por el Ferrocarril turístico Blonay-Chamby donde se encuentra sin restaurar en 2008
(3) Preservada en un recuperador de Sant Andreu de la Barca
(4) Transferida a Ferrocarriles de Castilla, en 1920
(5) Transferida en 1930 al Ferrocarril Calahorra Arnedillo y con posterioridad al Ferrocarril Reus Salou, en 1932. Preservada en 1981 por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Reus.
(6) Preservada en San Daniel (Gerona)
(7) Ex MOP 2017
(8) Ex MOP 2018
(9) Reconstruida en 1901 en el Arsenal de Barcelona
(10) entro en servicio en abril de 1911. Desguazada en 1952, su caldera se empleó en los talleres de Amer
(11) Se la dotó, en 1955, de recalentadores
(12 entregada en abril de 1911
(13) entregada en marzo de 1913
(14) desguazada el 16 de julio de 1969

Vagones:

10 Furgones de dos ejes construidos entre 1897 y 1911
1 Coche salón a bogies con 22 plazas de 1º clase
6 Coches de 2 y 3ª clase
4 Coches de dos ejes construidos entre 1897 y 1898
2 Coches de dos ejes con departamentos de 3ª clase, construidos en 1897
4 Coches de bogies y pasillo central de tercera clase con capacidad para 56 plazas
2 Coches mixtos de dos ejes para 16 plazas de 3ª clase, con departamento de Correos
16 Vagones construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1926

Coches de 2ª y 3ª clase construidos en 1901 por Cravens cedidos en 2007, por CHEFE, números C-8 y C-11 al Centro de Interpretación del Ferrocarril.

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Añadido:  Miércoles, 02 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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