Aznalcollar al Guadalquivir (Línea FC)

FC de Minas de Aznalcollar al Río Guadalquivir (Camas). La “Compañía Gaditana de Minas” La Caridad de Aznalcollar, se constituyó en Cádiz el 7 de septiembre de 1889, con el objeto de investigar las calidades de varias minas, entre ellas la de La Caridad de Aznalcollar, trabajos que llevaron a cabo el inspector general de minas Robert Kith, con el concurso del administrador Salvador Viniegra. (Revista Minera, tomo 40, año 1889, págt 278). Investigando la abandonada mina “La Caridad” y la mina hundida de “Cuchichón”, que habían estado en manos de una compañía inglesa. Formado su primer consejo los siguientes señores:

Presidente Luis Terry Murphy
Vocal Lorenzo Lacave
Vocal Horacio Alcón
Vocal Antonio J. Bensusan
Vocal Jose Luis Lacave.

Los preliminares de estas concesiones ferroviarias se inician en la autorización al Gobierno el 27 de diciembre de 1901 para otorgar a Lorenzo Lacave, Marques de Fiel Pérez Calixto, en su calidad de Presidente de la Compañía Gaditana de Minas “La Caridad de Analcollar”, la concesión y explotación de un ferrocarril de vía estrecha destinado al transporte de mineral, desde la mina La Caridad de Aznalcollar al río Guadalquivir. La concesión se otorgaría de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 3 de agosto de 1902 y quedaría sujeta al proyecto presentado por el solicitante y probado por la R.O. de 8 de julio del mismo año, quedado la concesión otorgada por 99 años.

Las reservas fijadas eran prometedoras, puesto que se fijó en los estudios preliminares, una reserva de 4.000.000 de tm de piritas ferro-cobrizas, y en tanto el ferrocarril no estuviera en funcionamiento, se tenía previsto iniciar la explotación, de manera que a su conclusión, hubiera disponibles al menos 120.000 Tm de mineral lavado para la exportación inmediata (Revista Minera, tomo 53, pág 174). Para la construcción del ferrocarril se contrató el material fijo de vía con Altos Hornos de Vizcaya y con Pradera Hermanos y Compañía de Bilbao y las locomotoras con la casa alemana Artur Koppel, actuando de Contratista J. Alcantara al que se le dedujeron en garantía 49.828,18 pts en el contrato.

Para la construcción del ferrocarril hubo que ampliar el capital de la sociedad hasta 3.000.000 pts. Y contratar personal, confiando el replanteo y estudio de la línea a José Alcantara y la dirección de obra al ingeniero Arturo Guasch. Haciendose cargo de las concesiones administrativas reflejadas en la R.O. de 2 de septiembre de 1902, completando la concesión el 22 de febrero de 1913 (Gaceta de Madrid, 23.02.1907), del ferrocarril a la Compañía Gaditana La Caridad de Aznalcollar, A las que se une R.O. de 2 de septiembre de 1902 y otra que ya hemos citado anteriormente de 27 de diciembre de 1901, por la que se clasifica la concesión como de uso publico para servicio de mercancías y de servicio particular. Las obras deberían quedar concluidas el 31 de diciembre de 1907. Las Reales Ordenes de 2 de agosto de 1910 y 26 de junio de 1914, completaron otros aspectos relativos a su construcción, como ampliación de los plazos de construcción entre otras.

El desarrollo completo de línea de 19 Kms, contaba con cinco estaciones. Llegando a alcanzar en 1932 una extensión de 42 Km. Establecidas en vía métrica entre las minas de piritas de Aznalcollar y el río Guadalquivir en Camas, entró en servicio en 1905. No sin antes sufrir algunos retrasos en su establecimiento, llegando a ser apercibida el 5 de junio de 1909, por la Administración para darlas por concluidas el 31 de enero de 1909 (Gaceta de Madrid, 06.06.1908).

El ferrocarril i se construyó en los siguientes tramos:

ml tramo inauguración.

28.590 Origen de la línea a Camas 23 marzo 1905
300 Ramal a La Caridad
780 Ramal de Cuchichón empalme a la mina Cuchichón
4.000 Ramal a las canteras de granito de Gerena 10 enero 1911
3.000 Ferrocarril de Aznalcollar al Cuchichón 28 diciembre 1914

Cruzaba con la vía ancha de Sevilla-Huelva en la estación de Camas, junto al apartadero de vía ancha en esta estación, de la Viuda de Salas y Cía, establecido en 1903.

Según los informes de la Junta General de Accionistas celebrada el 28 de marzo de 1904 (Revista Minera, Tomo 55, 196 y 197), la sociedad tenía asegurada la existencia de 2.000.000 Tm y preparaba la mina para su explotación, estando pendientes de sacar desde las minas un total de 100.000 Tm de material lavado, que saldría de inmediato gracias a la puesta en servicio del nuevo ferrocarril. Preparando en firme la explotación minera, para que las piritas tengan una explotación minima de 100.000 Tm anuales. En su balance a 31 de diciembre de 1903, el ferrocarril se valoró en el Activo en 881.898,89 pesetas.

El ramal de Gerena a la estación de Gerena de 4.000 ml de recorrido, obedece a una concesión como “Ferrocarril de Gerena a la Estación de Gerena”, como ferrocarril secundario, acogido a la ley de ferrocarriles del 23 de marzo de 1908. Declarando definitiva la concesión provisional del 21 de junio de 1910. Concedida sobre el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 30 de abril del mismo año y ejecutado sobre el proyecto aprobado por la R.O. del 18 de marzo de 1910. En cuyo caso se le exigió en pliego de condiciones particulares una dotación mínima de 2 locomotoras 0.3.0.T, 20 vagones descubiertos, 2 cubiertos, 2 furgones y dos coches mixtos de 2ª y 3ª clase, así como depositar una fianza de 9.981,70 pesetas que representaba el 3% del valor del prosupuesto de obras, cifrado en 332.723,33 pesetas (Gaceta de Madrid, 28.08.1910). La concesión se otorgó por 99 años, siendo aceptado el pliego de condiciones particulares el 30 de abril de 1910. La concesión se otorgó el 2 de agosto de 1910, siendo abierta al tráfico por autorización gubernativa del 10 de enero de 1911.

En su balance de situación presentado e 21 de abril de 1910, figuraba el Ferrocarril de Aznalcollar a Sevilla valorado en su activo por 4.536.339,99 en tanto que en su Pasivo reflejaba un capital de 3.000.000 pesetas y 3.000.000 de pesetas procedentes de las 7.000 obligaciones emitidas, de la 1ª y 2ª serie a 500 pts.

La solicitud de concesión del tramo “Ferrocarril de Aznalcollar a Cuchichón” fue presentada a Fomento por Carlos Lacave y Meyer en representación de la sociedad la “Gaditana de Minas La Caridad de Aznalcollar” el 20 de noviembre de 1912 (Gaceta de Madrid, 27.11.1912) como “Ferrocarril secundario de la Caridad de Aznalcollar a la estación de Cuchichón”, fijando la Administración un plazo para conocimiento público y requerir otras ofertas que mejoraran la presentada por el solicitante, contando esta sección con 3 Kms de línea ejecutada con un presupuesto de 416.316 pesetas acogido a la Ley de ferrocarriles de 30 de febrero de 1912, la concesión de este tramo se otorgó el 26 de junio de 1914, siendo autorizado el tráfico a partir del 28 de diciembre del mismo año, dedicado a mercancías y viajeros.

Al cerrarse en 1926 la Mina Caridad, se dejaron de embarcar por el Guadalquivir los minerales de Gaditana de Minas.

Embarcadero de la sociedad en el Rio Guadalquivir, situado junto a Camas en la margen derecha del rio, donde rendía el trayecto de la línea, a tres kilómetros de Sevilla y 97 del Atlántico. El proyecto se debe al ingeniero de caminos Juan Manuel de Zafra, que fue uno de los pioneros de la aplicación del hormigón armado en España, en 1905 aplicó el hormigón armado para la construcción del embarcadero de minas de Cala situado a unos tres kilómetros debajo del que nos ocupa, con plena satisfacción. Los detalles constructivos y cálculos del embarcadero de Aznalcollar los puede consultar el lector en la Revista de Obras públicas de 5 de mayo de 1910, donde su proyectista Juan Manuel de Zafra, manifiesta todo tipo de detalles. Aquí nos limitaremos a dar constancia de su ubicación y de los detalles generales aplicados en su construcción.

Carlos Lacave Meyer, en representación de la Compañía Gaditana de Minas, solicitó establecer en el tramo de Los Gordales en el río Guadalquivir, un muelle embarcadero de servicio publico, complementario a la explotación del ferrocarril. Debiendo ejecutar las obras, de acuerdo con el proyecto presentado y suscrito, el 1 de octubre de 1908, por el ingeniero de caminos Juan M. de Zafra (el mismo ingeniero de caminos que proyectó el embarcadero de hormigón armado de Minas de Cala). Siendo autorizada por la R.O. de 30 de julio de 1909, concediendo un año para su ejecución, no sin antes depositar una fianza de 1.978,62 pesetas (Gaceta de Madrid, 10.08.1909).

El embarcadero recibía vagones de Aznalcollar de 10 Tm de carga cada uno de ellos, en dos cajas basculantes por vagón que soportaban 5 Tm de mineral por caja. Esto permitiría verter 10 tm mediante grúas eléctricas, dispuestas en un muelle de ribera. Muelle que permitía la carga en buques de porte o superior a 5.000 Tm. Sobre dicho muelle de ribera se establecía una plataforma con una via métrica central que permitía el paso de los trenes, encajada en otras dos vías laterales que permitían desplazar las grúas eléctricas capaces de 10 tm de carga una de ellas y una segunda de 5 tm con un alcance desplazado de 12 ml.

Se adoptó la construcción de un embarcadero con estructura de hormigón, al comprobar que su coste estaba un 40% por debajo que el de estructura metálica. Su disposición paralela al cauce del rio, requirio una curva de entrada de radio 10 ml, mediante la que se daba acceso a la vía de entrada al embarcadero con capacidad para locomotora y 20 vagones, y a dos vías mas paralelas derivadas con capacidad de 60 vagones de mineral en espera. En tanto que la estructura del embarcadero dispuesta por 11 castilletes de 11 metros entre ejes sobre la que se situó un forjado continuo de 5.30 ml; el total de la estructura resistente arrojaba 162,50 ml. Se instaló carriñ de 28 kg/ml para la vía,étrica y de 42 kg/ml para las vias que soportaban las gruas. El manejo de vagones se realizaba por cables, en un sistema tipo palacete, que requirió cierta destreza de manejo, lo que llegó a permitir el embarque de hasta 2.500 Tm /día.

El coste de embarcadero se fijó de acuerdo con las distintas partidas en:

Partida Pesetas

Estructura de hormigón 182.000
Defensas de buque 14.800
Amarres 1.000
Pasaderas, escalas y accesorios 4.000

TOTAL 202.000

Este ferrocarril, propiedad de la "Compañía Gaditana de Minas de La Caridad de Aznalcollar", explotaba los ramales de Aznalcollar y de Gerena -San Juan de Aznalfarache. Sobre su banqueta los carriles se montaron en estuche sobre la de vía ancha de Camas a S. Juan de Aznalfarache. Por la Ley de 27 de diciembre de 1956 se concedió al M.O.P., un crédito extraordinario de 525.323,59 pts. para satisfacer a la Compañía Gaditana de Minas “La Caridad de Aznalcollar” la subvención del año 1953 destinada a atender los déficits de la explotación (BOE, 29.12.1956).

La sección ferroviaria entre Aznalcollar y el Cuchichón dejó de funcionar en 1931, quedando sin utilización hasta 1946 año en que se abrió para atender los tráficos de las canteras de calizas, tráficos cifrados en 2.700 Tm, cesando su explotación el 28 de abril de 1958. Dado el alto déficit de este tramo, la compañía solicitó el levante del ramal, siendo autorizado por el Decreto de 26 de noviembre de 1959 (BOE 04.12.1959).

Desde marzo de 1948 como consecuencia de establecerse el ramal de la Sociedad Anónima Cross, se incrementaron notablemente los ingresos. En cambio en el ramal de vía ancha Camas-San Juan, que entró igualmente en servicio el mes de Marzo, no se incrementaron los tráficos por falta de vagones.

En 1962 se realizó un viaducto metálico entre Aznalcollar y el Cuchichón sobre el río Crispinejo, saliendo a subasta por 320.000 pesetas (BOE 29.11.1962). En tanto que por la Orden Ministerial del 4 de mayo de 1963 (BOE, 14.05.1963) quedaron modificados los pliegos de condiciones particulares de las concesiones otorgadas a Gaditana de Minas, de sus ferrocarriles de Aznalcollar al Guadalquivir y de Gerena a la estación del mismo nombre, motivado por la solicitud de la compañía, formulada el 12 de febrero del mismo año, para que se modificara el número de vagones fijados en las concesiones. Quedando las cantidades mínimas, de la siguiente manera:

a) de Gerena a la estación de Gerena en, dos locomotoras 22 vagones descubiertos, 2 furgones
b) de Aznalcollar al Guadalquivir en, 2 locomotoras, 64 vagones descubiertos, dos furgones

Estaciones de la línea:

PKm estación.

0 Camas embarcadero del Guadalquivir
10 Valencina
12 Gerena (ramal de Gerena)
18 Empalme de Cuchichón (ramal de Aznalcollar)
19 Mina Caridad.

Por el decreto 2126/1959 (BOE, 04.12.1959) quedó autorizado el levante de los 3 Kms desde Aznalcollar a la estación del Cuchichon, por desaparición entre 1931 y 1946 del transporte de mercancías, quedando virtualmente sin utilización, salvo la explotación de las canteras de calizas, que aportaron un tráfico de 2.700 Tm/año y dejar de explotarse las anteras el 28 de abril de 1958. Manifestando la compañía que este ramal por su elevado déficit, influye altamente en su coeficiente de explotación. En cuyo caso la Administración lo autorizó por Decreto del 26 de noviembre de 1959, previo informe del Consejo de Estado y del Consejo Superior de Ferrocarriles.

La caducidad fue decretada el 22 de noviembre de 1974. Siendo subastado el material el 13 de septiembre de 1980, en tres lotes (datos de Antonio Perejil Delay):

Lote nº 1) compuesto por el material fijo de vía adjudicado a Comercial de Demoliciones S.A. por 6.666.666 pts.
Lote nº 2) compuesto por 34 vagones de 12,5 Tm subastado en 5.500.000 pts.
Lote nº 3) compuesto por los dos automotores Deutz diesel hidráulicos de 275 Cv construidos en 1969, por 5.000.000 pts los dos.

La “Seville Sulphur” arrendó en 1952 sus pertenencias a la C.M.M. de Peñarroya, sociedad que aportó la locomotora 040T “Pozoblanco” fabricada por Fives Llle. Yá en explotación a cielo abierto las instalaciones pasaron a anos de BHoliden y Apirsa.

Material móvil: Locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de Fca. Ref.

1 “Cadiz” 1-3-1-T Jung 1904 719 (1)
2 Sevilla 1-3-1-T Jung 1904 720 (1) (5)
3 “Aznalcollar” 1-3-1-T Jung 1904 721 (1) (9)
4 “Guadiamor” 1-3-1-T Jung 1904 722 (1)
5 “Guadiana” 1-3-1-T Krauss 1909 6080
6 “Guadalquivir” 1-3-1-T Krauss 1909 6081 (2)
13 “Pozoblanco” 0-4-0-T Fives Lille 1903 3232 (3)

Automotores:

Diesel Hidráulica-Batignoles CAF nº 1, año 1959 (4) (7) (8)
"Virgen del Carmen" Automotor 2ª Clase Diesel Deutz (10)
"Virgen de la Esperanza" Automotor 2ª Clase Diesel Deutz (10)
Automotor Diesel-Naval, año 1930 (dos unidades) tipo Esslingen (6)

Las dos unidades de automotores suministrados por la Naval en colaboración con Esslingen se suministraron con motores MAN, dieron un mal resultado por sus defectos mecánicos, su costo de 162.800 pesetas por unidad, se concertó dentro del concurso de automotores, convocado el 25 de noviembre de 1926 por el Consejo General Ferroviario.

(1) adquirida a A. Koppel en 1914
(2) desballestada en 1956
(3) Procedente del Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, devuelta en 1957
(4) Ex- MOP nº 1201
(5) Destruida en 1936 por un bombardeo aereo en plena guerra civil española
(6) Vendidos al Alcoy-Gandia y desguazados en Denia en loa años setenta
(7) Nº de bsstidor 5940, nº de fabricación 43114.1, prestó sus últimos servicios en Agroman, y fue desguazada
(8) Procede del Plan de 1953 de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía Estrecha
(9) Fuera de servicio en 1957
(10) Vendidos a Ensidesa.

Coches de viajeros:

2 coches de tercera clase, 5 coches mixtos, 4 furgones
Vagones de mercancias:
10 vagones cerrados, 220 vagones de bordes bajos

En el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la R.O. del 3 de agosto de 1902, se exigió al concesionario que debería dotar a la lí nea del siguiente material móvil:

unidades Tipo de vehiculo

4 Locomotoras e tres ejes
40 Vagones de mineral sin freno
20 Vagones de mineral con freno
6 Furgones con freno.

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Añadido:  Lunes, 24 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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